Dies ist eine Info-Seite zu unserem
Poster "Hochgeschwindigkeitszüge
in Europa". Das Poster kann im Buchhandel oder privat (über
den Wissenladen) bestellt
werden und kostet 7,50 Euro (bei einer privaten Poster-Einzelbestellung
(1 bis 16 Poster) kommen etwa 7 Euro Versand dazu).
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Wir zeigen hier alle Fotos, die auf unserem Poster abgebildet
sind. Sie wurden, soweit nicht anders angegeben, von Ulrich Sax aufgenommen.
Wir konnten unsere Bildergalerie auf den Postern mit vielen wertvollen
Fotos von Bahnfans ergänzen. Also wollen wir auch unsere eigenen Bilder
der Fangemeinde gerne zur Verfügung stellen. Die Bilder sind in der Reihenfolge
der Loknummer sortiert.
TGV - TRAIN A GRANDE VITESSE IN FRANKREICH
Die schnellsten Züge der Welt fahren in Frankreich. Schon
1969, nur 5 Jahre nach dem Start der japanischen Shinkansen-Züge begann
die SNCF mit der Entwicklung eigener Hochgeschwindigkeitszüge. Der TGV
wurde zum Erfolgszug schlechthin. Der durch frühzeitige Investitionen gewonnene
technologische Vorsprung ist nach wie vor enorm und führt immer wieder
zu Erfolgen im Export französischer Spitzentechnologie.
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TGV-PSE-paris-10-1997-u-sax.jpg
TGV-PSE, Paris, Okt 1997
TGV Paris Sud-Est
110 Züge
Erster TGV, im Einsatz seit 1981. Zunächst Paris-Lyon, später
gesamtes TGV-Netz.
Betrieb bis 270 km/h, Rekord 380,4 km/h.
386 t, 200 m lang (2 + 8 Wagen).
Die Züge wurden später
modernisiert und bekamen eine silberne Farbgebung. |
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TGV-PSE-macon-06-1990-u-sax.jpg
TGV-PSE, bei Macon, Juni 1990
Wie ein Geschoss jagt der pfeilschnelle
TGV-PSE im Juni 1990 durch Frankreich auf
der Strecke von Paris
nach Lyon. Eine Fehlinvestition nach Art der Concorde, wie anfangs
befürchtet, waren die französischen Hochgeschwindigkeitszüge
beileibe nicht - die mutige und bereits 1969 eingeleitete Entwicklung
der TGVs brachte der SNCF einen unschätzbaren technologischen
Vorsprung und veränderte das europäische Eisenbahnwesen.
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TGV-A-bordeaux-10-2001-u-sax.jpg
TGV-A, Bordeaux, Okt 2001
TGV Atlantique
105 Züge
Zweite Generation, im Einsatz seit 1989. Vor allem Paris-Atlantik,
bis spanische Grenze.
Betrieb bis 300 km/h, Rekord 515,3 km/h.
479 t, 238 m lang (2 + 10 Wagen).
Der TGV-A ist der schnellste
Zug der Welt.
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TGV-R-marseille-10-1002-u-sax.jpg
TGV-R, Marseille, Okt 2001
TGV Réseau
80 Züge
Im Einsatz seit 1993, auf allen Strecken in Frankreich, dazu Belgien
und Italien.
Betrieb bis 300 km/h, zulässig 320 km/h.
386 t, 200 m lang (2 + 8 Wagen).
Unterscheidet sich optisch
kaum vom TGV-A.
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TGV-Duplex-sarry-04-2000-f-brisou.jpg
TGV-Duplex, Sarry, Apr 2000
Foto: F. Brisou
http://perso.wanadoo.fr/florent.brisou
TGV-Duplex
30 Züge
Im Einsatz seit 1996. Vor allem
Paris-Marseille-Montpellier.
Betrieb bis 300 km/h, zulässig
320 km/h.
380 t, 200 m lang (2 + 8 Wagen).
Erster doppelstöckiger
TGV.
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Thalys-PBA-paris-06-1997-u-sax.jpg
Thalys-PBA (rot, daneben TGV-A), Paris, Juni 1997
Im Einsatz
seit 1993. Paris-Brüssel-Amsterdam.
Betrieb bis 300 km/h,
zulässig 320 km/h.
386 t, 200 m lang (2 + 8 Wagen).
Für 3 Strom- und 5 Signalsysteme ausgerüstet, ansonsten
fast baugleich mit dem TGV-Réseau. |
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TGV-PBA-Tonnerois-08-2002-f-brisou.jpg
Thalys-PBA, Tonnerois, Aug 2002
Foto: F. Brisou
http://perso.wanadoo.fr/florent.brisou
Viele Hochgeschwindigkeitszüge, wie hier der Thalys-PBA, fahren
durch mehrere Länder.
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Thalys-PBKA-koeln-12-2001-u-sax.jpg
Thalys-PBKA, Köln, Dez 2001
Thalys Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam
17 Züge
Im Einsatz seit 1997. Paris-Brüssel-Köln-Amsterdam.
Betrieb und zulässig bis 300 km/h.
386 t, 200 m lang (2
+ 8 Wagen).
Vom TGV-R abgeleitete Neuentwicklung, für 4
Strom- und 7 Signalsysteme ausgelegt.
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ICE - INTER CITY EXPRESS IN DEUTSCHLAND
Ein Jahrzehnt nach Beginn der Entwicklung der französischen
TGVs entschied sich die Bundesbahn für ein Konzept, das mit der ICE-Familie
eine weitere Generation europäischer Hochgeschwindigkeitszüge auf
die Schiene brachte. Ihr erster Zug war der InterCity Experimental (ICE-V).
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ICE-V-stuttgart-10-1987-u-sax.jpg
ICE-V, Stuttgart, Okt 1987
ICE-Versuchszug, Baureihe 410
1 Zug
Bau 1985. Nur zu Erprobungszwecken eingesetzt. Der ICE-V
stellte 1988 auf einer Testfahrt mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord
auf der Schiene auf.
296 t, 113 m lang (2 + 3 Wagen)
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ICE-1-goettingen-06-2002-u-sax.jpg
ICE 1, Göttingen, Juni 2002
Baureihe 401
59 Züge
(geliefert 60)
Im Einsatz seit 1991. Zunächst Hamburg-München,
später bis Österreich und Schweiz.
Betrieb bis 280
km/h, Rekord 310 km/h.
795 t, 358 m lang (2 + 12 (bis 14) Wagen)
Trotz des Unglücks von Eschede (3.6.1998, 101 Tote, grösstes
Zugunglück Deutschlands, ICE wurde teilweise verschrottet)
blieb der ICE 1 das Flaggschiff der deutschen Bahn. Mit 25 Mio Euro
war ein ICE 1 allerdings fast dreimal so teuer wie ein TGV-A, vor
allem wegen der komplexen elektronischen Systeme. Die Auslastung
der Züge ist extrem hoch: an Wochenenden sind mindestens 57
Einheiten gleichzeitig im Einsatz, manchmal alle 59.
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ICE1-goettingen-02-2000-u-sax.jpg
ICE 1, Göttingen, Feb 2000
Vor der Kulisse Göttingens
fährt im Winter 2000 unter wolkenverhangenem Himmel ein ICE
1 nach Süden auf dem Weg nach Kassel-Wilhelmshöhe. Seit
1990 sind die ICEs der ersten Generation die Flaggschiffe der Deutschen
Bahn. Hochgeschwindigkeitszüge wie der ICE 1, die nicht mit
Neigetechnik ausgerüstet sind, können ihre Maximalgeschwindigkeiten
von bis zu 280 km/h im Betriebsdienst nur auf langen, geraden Strecken
ausfahren. In den norddeutschen Abschnitten der Strecke Hamburg-München
gibt es davon genug. Die Reisezeiten zwischen der Nordsee und den
Alpen haben sich seit Einführung des ICE-Konzepts deutlich
reduziert.
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ICE-2-goettingen-09-2003-f-welter-schultes.jpg
ICE 2, Göttingen, Sep 2003
Baureihe 402
44 Züge
Bau 1995-1997, im Einsatz seit 1997. Gesamtes ICE-Netz ausser Österreich
und Schweiz.
Betrieb bis 280 km/h, Rekord 310 km/h.
364
t, 205 m lang (1 + 6 + 1 Wagen)
Der ICE 2 ist ein Halbzug, der
Triebkopf befindet sich also nur auf einer Seite. Zwei Einheiten
können zusammengekuppelt werden und als Doppeleinheit fahren.
Im Spätsommer 2003 hält ICE 535 Bremen-München gerade
in Göttingen.
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ICE-2-kuppl-goettingen-09-2003-f-welter-schultes.jpg
ICE 2, Göttingen, Sep 2003
In diesem Detailbild sind die
zusammengekuppelten Triebwagen des ICE 535 Bremen-Münschen
zu sehen.
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ICE-2-goettingen-09-1999-u-sax.jpg
ICE 2, bei Göttingen, Sep 1999
Heute ein gewohntes Bild:
Ein ICE mit über 200 km/h auf der Fahrt durch Deutschland.
Politiker hatten lange gezögert, in die schnellen Elektrotriebwagen
auf der Schiene zu investieren. Zu unsicher erschienen ihnen die
Zukunftsaussichten der Bahn. Doch sie hatten sich geirrt.
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ICE-3-frankfurt-10-2003-f-welter-schultes.jpg
ICE 3 (406 554-6), Frankfurt/Main, Okt 2003
Baureihe 403 / 406
54 Züge (403: 37, 406: 17)
Im Einsatz seit 2000. 2 Baureihen.
Betrieb bis 300 km/h, Rekord 368 km/h.
403: 409 t, 200
m lang (2 + 6 Wagen)
406: 435 t, 200 m lang (2 + 6 Wagen)
403 mit 15 kV/16,67 Hz, 406 mit 4 Strom- und 5 Signalsystemen ausgerüstet.
Der ICE 3 ist eine Neuentwicklung, ursprünglich für die
hügelige Neubaustrecke Frankfurt-Köln geplant. Die Baureihe
406 erweiterte den Einsatzbereich der ICEs in die benachbarten Länder.
Die Niederländische Staatsbahn erwarb vier Züge der Baureihe
406, darunter 406 554, der hier im Herbst 2003 in Frankfurt wartet. |
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ICE-3-goettingen-05-2000-u-sax.jpg
ICE 3, Göttingen, Mai 2000
Zur Verstärkung der ICE-Flotte
während der Expo in Hannover wurden 2000 auch die neuen Züge
des ICE 3 eingesetzt. Dieser war eigentlich für schwierigere
Strecken konstruiert worden, seit der Eröffnung der Neubaustrecke
Frankfurt-Köln ist er im Norden seltener zu sehen. |
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ICE-T-Tiefenbrunn-07-2000-u-sax.jpg
ICE-T, Tiefenbrunn bei Göttingen, Juli 2000
ICE-Triebzug,
Baureihe 411/415
43 Züge (411: 32, 415: 11)
Im Einsatz
seit 1998, gesamtes ICE-Netz.
Betrieb bis 230 km/h, zulässig
230 km/h.
411: 405 t, 185 m lang (2 + 5 Wagen).
415: 424
t, 133 m lang (2 + 3 Wagen).
Mit Neigetechnik (bis 8°).
Über weite Strecken fahren die ICEs auf schnurgeraden Neubaustrecken
in windgeschützten Einschnitten oder Tunnels. Der ICE-T ist
mit der Neigetechnik des ETR 460 ausgerüstet und kann auch
schwierigere Strecken in einem dicht besiedelten Land bewältigen,
wo keine Neubaustrecken gebaut werden können.
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ICE-TD-lindau-08-2002-e-konijnendijk.jpg
ICE-TD, Lindau, Aug 2002
Foto: E. Konijnendijk
ICE-Triebzug
Diesel, Baureihe 605
19 Züge
Im Einsatz seit 2001.
Für nicht elektrifizierte Strecken wie Nürnberg-Dresden
oder München-Lindau-Zürich.
Betrieb bis 200 km/h,
Rekord 222 km/h.
216 t, 107 m lang (2 + 2 Wagen).
Entwickelt
mit Neigetechnik für nicht elektrifizierte Strecken, ähnelt
als Diesel-Triebzug den Elektro-ICEs nur äusserlich. Der ICE-TD
hatte grosse technische Startprobleme und wurde zeitweise aus dem
Verkehr genommen.
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ITALIEN: DURCHS
SCHNELLE PENDOLINO-LAND
Italiens Hochgeschwindigkeitszüge heissen ETR
(Elettrotreno Rapido). Die Züge mit der in Italien entwickelten
Neigetechnik werden auch Pendolino genannt.
Pendolinos verkehren
seit 1988 mit bis zu 250 km/h zwischen Sizilien und den Alpen, der
ETR 500 seit 1996. Die Neigetechnik der Pendolinos (ETR 450, ETR
460, ETR 470 Cisalpino, ETR 480) ermöglicht schnelles Fahren
auf kurvenreichen Strecken und hat sich weltweit bewährt.
Bereits 1988 wurden die ersten Pendolinos der hier
nicht abgebildeten Baureihe ETR 450 im Plandienst eingesetzt. Nachdem
15 Züge erfolgreich durch Italien fuhren, wurden Wünsche
nach einer verbesserten Version laut, was zur Entwicklung des ETR
460 führte.
Der ETR 470 Cisalpino ist eine Weiterentwicklung
des ETR 460.
Die 15 Züge des ETR 480 sind vom ETR 460 kaum
zu unterscheiden.
Der seit 1996 eingesetzte ETR 500 besitzt
keine Neigetechnik und nutzt vor allen die Neubaustrecken (direttissimi),
auf denen er bis zu 300 km/h fahren kann.
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ETR460-viareggio-04-2003-f-welter-schultes.jpg
ETR 460, Viareggio, Apr 2003
Pendolino ETR 460
6 Züge
Im Einsatz seit 1994, ganz Italien.
Betrieb bis 250 km/h.
433 t, 237 m lang (2 + 7 Wagen).
Hier im Frühjahr 2003
als Eurostar Italia 5308 von Rom über Genua nach Turin. |
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ETR470-Cisalpino-milano-03-2003-f-welter-schultes.jpg
ETR 470 Cisalpino, Milano, März 2003
Pendolino ETR 470
Cisalpino
9 Züge
Im Einsatz seit 1996. Norditalien-Schweiz-Süddeutschland.
Betrieb bis 200 km/h.
798 t, 237 m lang (2 + 7 Wagen).
Speziell
entwickelt für die kurvenreichen Strecken in der Schweiz. Ausgerüstet
mit Zweistromtechnik (3 kV/0 Hz, 15 kV/16,67 Hz), 4 Signalsysteme. |
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ETR500-milano-03-2003-f-welter-schultes.jpg
ETR 500, Milano, März 2003
ETR 500 und ETR 500-I
60
Züge
Im Einsatz seit 1996, Norditalien bis Rom.
Betrieb
bis 250 km/h, zulässig 300 km/h.
598 t, 237 m lang (2 +
11 Wagen).
Ohne Neigetechnik, also kein Pendolino-Zug, geeignet
für schnelle Neubaustrecken.
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SPANIEN - MIT HOCHGESCHWINDIGKEIT IN DIE ZUKUNFT
Spanien hatte bislang drei markante Hochgeschwindigkeitszüge:
AVE, Alaris und Euromed. Talgo 350 und Velaro E sind die neuesten superschnellen
Züge. Wir haben auf unserem Poster AVE und Alaris abgebildet, die bereits
2003 im Betrieb waren. In den folgenden Jahren sind jedoch noch weitere moderne
Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien zu erwarten.
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AVE-madrid-07-2001-c-perez-arnau.jpg
AVE, Madrid, Juli 2001
Foto: C. Pérez Arnau
Alta
Velocidad Española, BR 100
20 Züge
Im Einsatz
seit 1994, nur Neubaustrecke Madrid-Sevilla.
Betrieb bis 300
km/h, Rekord 356,8 km/h.
393 t, 200 m lang (2 + 8 Wagen).
Spurweite 1435 mm wie im restlichen Europa, das spanische RENFE-Netz
hat sonst 1668 mm.
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Alaris-castellon-05-2003-c-perez-arnau.jpg
ETR 490 Alaris, Castellón, Mai 2003
Foto: C. Pérez
Arnau
Alaris ETR 490
10 Züge
Im Einsatz seit 1999,
Madrid-Valencia-Castellón.
Betrieb bis 220 km/h, 152
t, 81 m lang (2 + 1 Wagen).
Basiert auf italienischer Pandolino-Technik
(ETR 460 und ETR 470 Cisalpino), mit Neigetechnik (bis 8°).
Spurweite 1668 mm (spanisches RENFE-Netz).
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GROSSBRITANNIEN - HIGH SPEED MIT DIESEL
Versuche, in England elektrische Hochgeschwindigkeitszüge
zu bauen, wurden 1981 als gescheitert angesehen. Sehr erfolgreich dagegen war
die Entwicklung des HST, eines 200 km/h schnellen Dieseltriebwagens.
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HST-london-paddington-06-1999-u-sax.jpg
HST, London, Juni 1999
High Speed Train, BR 43
95 Züge
Im Einsatz seit 1973, gesamtes britisches Eisenbahnnetz.
Betrieb
bis 200 km/h, Rekord 233 km/h.
70 t TK, 285 m lang (2 + 7 Wagen)
Schnellster Zug mit Dieselantrieb, hier mit Halt in London Paddington.
Verkehrt auch in Australien (Sydney-Canberra). |
WIE IM FLUG DURCH DEN ÄRMELKANAL
Für die besonderen Erfordernisse im Kanaltunnel wurde in
französisch-britisch-belgischer Zusammenarbeit der Eurostar entwickelt.
Der technisch sehr komplizierte Zug muss extrem hohen Sicherheitsanforderungen
genügen.
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Eurostar-bruxelles-03-2001-u-sax.jpg
Eurostar, Brüssel, März 2001
Eurostar
38 Züge
Im Einsatz seit 1994. London-Kanaltunnel-Paris und Brüssel.
Betrieb bis 300 km/h, Rekord 316 km/h.
752 t, 394 m lang
(2 + 18 Wagen).
Ausgerüstet für 3 Strom- und 4 Signalsysteme.
Hier in Brüssel Midi. |
NORWEGEN AUF DER SCHNELLEN SCHIENE
In Norwegen begann 1999 das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge.
Zunächst verband der mit Neigetechnik versehene Krengetog BM 73 nur Oslo
und Kristiansand, heute wird er auf vielen Strecken eingesetzt.
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Krengetog-BM73-kristansand-07-2003-r-reinders.jpg
Krengetog BM 73, Kristiansand, Juli 2003
Foto: R. Reinders
www.onthespot.nl
Krengetog BM 73
16 Züge
Im Einsatz
seit 1999, norwegisches NSB-Netz.
Auf Neubaustrecken bis 210
km/h.
212 t, 108 m lang (2 + 2 Wagen).
Mit Neigetechnik
(Krengetog = "Neigezug").
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SCHWEDEN UND MEHR - DER X2000
Da sich in Schweden der Bau von Schnellstrecken nicht lohnte,
wurden von der SJ Neigezüge entwickelt, die die weit entfernten Städte
im Süden des Landes verbinden. Exportiert wurde der X2000 nach Norwegen
(Linx AB) und Hongkong/China (Xinshisu).
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X2000-stockholm-01-2002-m-nilsson.jpg
X2000, Stockholm, Jan 2002
Foto: M. Nilsson
www.bussmicke.se
X2000, X2
52 Züge
Im Einsatz seit 1990, vor allem in
Südschweden.
Betrieb bis 210 km/h, Rekord 276 km/h.
344 t, 140 m lang (1 + 5 Wagen).
Nur ein Triebkopf, mit Neigetechnik.
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SCHNELLVERKEHR IN DEN USA
In den USA wurden erst 1996 die ersten Hochgeschwindigkeitszüge
in Auftrag gegeben. Generell ist der Schienenverkehr in den USA im Vergleich
mit Europa und Ostasien sehr rückständig. Die Gleise sind oft in sehr
schlechtem Zustand, nur wenige Strecken sind elektrifiziert. Von einem modernen
Netz kann kaum die Rede sein.
Amtrak liess zunächst mehrere europäische
Hochgeschwindigkeitszüge prüfen. Obwohl ein ICE und ein X2000 zu Werbezwecken
sogar nach Nordamerika verschifft wurden, entschied sich die Eisenbahngesellschaft
für die günstigere TGV-Technik.
Der Acela verkehrt seit 2001
zwischen Washington und Boston an der Ostküste, über 200 km/h jedoch
zunächst nur auf dem neu elektrifizierten Abschnitt New-York-Boston.
Wesentlich umfangreicher als in den USA sind die Hochgeschwindigkeitszüge
in China, Taiwan und Korea, die hier nicht vorgestellt werden können.
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Acela-boston-08-2003-u-sax.jpg
Acela, Boston, Aug 2003
Acela
20 Züge
Im Einsatz
seit 2001. Washington-New York-Boston.
Betrieb 240 km/h, zulässig
265 km/h, über 200 km/h nur New York-Boston.
566 t, 202
m lang (2 + 6 Wagen). |
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hochgeschw-fig4-acela-network.jpg
FIG. 4. ACELA-STRECKEN, USA.
Acela high speed rail network,
USA. |
SHINKANSEN - DIE SCHNELLEN ZÜGE IN JAPAN
Sie waren die grossen Vorbilder für Europa - die ersten
Hochgeschwindigkeitszüge der Welt fuhren in Japan: 1964 zwischen Tokyo
und Osaka (Tokaido-Strecke). Alle Strecken wurden neu gebaut, da die japanischen
Gleise zu schmal für schnelle Züge waren: "Neue Hauptstrecken"
(shin-kan-sen).
Ihr Bau war nicht einfach im Erdbebenland, das viel dichter
besiedelt ist als Europa.
Die Eckdaten sind beeindruckend:
- Streckennetz ca. 2200
km
- 11 Zugtypen (2003)
- Viele Stationen (ø alle 43 km)
- Dichte Zugfolgen (bis 3:30 min)
- Durchschnittliche Verspätung der
Züge (Tokaido-Strecke, 1999): 24 Sekunden
- Anzahl verletzter Fahrgäste
1964-2003: 0
Die Pünktlichkeit von Shinkansen-Zügen wie der Baureihe
JR 0 (oben in ursprünglicher, darunter in neuer Farbgebung ab 2002) ist
kaum zu übertreffen. Fährt ein Zugführer auf 3 km eine Verspätung
von 15 Sekunden ein, muss er sich schriftlich verantworten.
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sanyo-shinkansen-himeji-05-2002-d-a-j-fossett.jpg
JR 0, Himeji (Sanyo), Mai 2002
Foto: D. A. J. Fossett
www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun
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sanyo-shinkansen-higashi-hiroshima-07-2003-d-a-j-fossett.jpg
JR 0, Higashi-Hiroshima (Sanyo), Juli 2003
Foto: D. A. J. Fossett
www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun
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sanyo-shinkansen-nishi-akashi-03-1997-d-a-j-fossett.jpg
JR 0, Nishi-Akashi (Sanyo), März 1997
Foto: D. A. J. Fossett
www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun
JR 0 (Japan Railways 0 series)
war der erste Shinkansen-Zug, im Einsatz seit 1964, auf den Tokaido
und Sanyo-Strecken. Betrieb bis 220 km/h.
967 t, 400 m lang
(16 Wagen).
Andere Serien: JR 100, JR 200, JR 300, JR 400, JR
500, JR 700, JR E1, JR E2, JR E3, JR E4.
Insgesamt fahren in
Japan etwa 600 Hochgeschwindigkeitszüge. Die neueren Baureihen
fahren bis 300 km/h im Planbetrieb und transportieren bis über
1600 Fahrgäste pro Zug. |
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shinkansen-jr0-Tokyo-08-1999-d-a-j-fossett.jpg
JR 0, Tokyo (Tokaido), Aug 1999
Foto: D. A. J. Fossett
www.h2.dion.ne.jp/~dajf/byunbyun
Die letzten YK-Züge, seit 1964 im Einsatz, fuhren im Sommer
1999 kurz vor ihrer Ausmusterung mit einem Aufkleber Sayonara-Serie
0. |
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hochgeschw-fig3-shinkansen-netz200px.jpg
FIG. 3. SHINKANSEN-STRECKEN IN JAPAN.
Shinkansen rail network
in Japan. |
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hochgeschw-fig2-europa-streckennetz200px.jpg
FIG. 2. DIE WICHTIGSTEN STRECKEN IM HOCHGESCHWINDIGKEITSNETZ IN
EUROPA.
European high speed rail network, the most important
tracks.
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